LAVERDA 750 SF

 

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laverda 750 sf

 

 

 

 

 

La Laverda senza ombra di dubbio è una delle maxi italiane più rappresentative degli anni 70 ancora ad oggi è una moto molto ricercata tra gli appassionati. La moto nasceva da una costola della versione S da cui è facile dedurre acquisisce l’assetto, il tipico manubrio abbassato e la postura in sella di conseguenza era molto pronunciata a creare una forma aerodinamica con la coda. La ciclistica però viene migliorata rispetto alla S quello che volevano fare in Laverda era quello di migliorare la già buona tenuta di strada, e questo avvenne mettendo mano al telaio che viene abbassato, il forcellone che viene allungato ed il cannotto di sterzo inclinato. Vera novità per quel tempo era l’avviamento elettrico vera manna dal cielo per tutte quelle persone poco avvezze all’avviamento tramite kick. Di versione della 750 sul mercato ne troviamo cinque tutte però con lo stesso carattere corsaiolo, vi metto questo scherma per capire la differenza tra le cinque versioni presenti sul mercato:

VERSIONI

  1. La prima serie 1970-1971 identica alla S, ha il serbatoio svasato, con le ginocchiere in gomma. Esteticamente si riconosce per la forcella priva dei soffietti e il freno anteriore è un tamburo Laverda. Colori: rosso, verde.
  2. La seconda serie 1971-1972 prende il serbatoio la forma allungata e perde le svasature su di esso. Presenta uno sportellino alla fine della sella sulla coda. Presente il fanale dalla forma allungata. Strumenti Nippodenso. Colori: rosso, verde.
  3. La terza serie 1972-1973 è presente con la sigla SF1. Identica esteticamente alla seconda serie. Si riconosce per il nuovo fanale di forma piatta. La chiave di messa in moto si trova sul cruscotto. Colori: rosso, verde.
  4. La quarta seria 1973-1974 è presente con la sigla SF2. Identica alla terza serie, ma in questa versione viene introdotto il freno a disco all’anteriore. Colori: rosso, blu, bronzo
  5. La quinta serie 1974-1975 è presente con la sigla SF3. Identica alla quarta serie. Qui però il disco all’anteriore riceve un fratello, presenta una doppio freno a disco all’anteriore e un disco singolo al posteriore ( prima erano solo tamburo ), novità cerchi a razze. Colori rossi, blu, argento.

La moto ebbe un notevole successo per l’epoca andando a vendere il doppio rispetto alla sua diretta concorrente la Guzzi v7 sport. Sul mercato sono presenti in maggior quantità le versioni del 1972-1973 quindi terza serie quindi SF1.

Motore 

cuore pulsante di tutta la moto è il bicilindrico parallelo con i cilindri inclinati di 25 gradi. Teste e cilindri sono fusi in lega leggera con canne riportate in ghisa speciale. la distribuzione è monoalbero in testa comandata da una catena duplex centrale. Ad alimentare il tutto troviamo due carburatori Dell’Orto da 36mm. La lubrificazione avviene a carter umido con pompa a ingranaggi. Trasmissione primaria a catena triplex sulla sinistra. La frizione è multidisco a bagno d’olio, cambio a 5 marce e come detto avviamento elettrico.

TELAIO

il telaio ha una struttura superiore in tubi di acciaio, con il motore sospeso. La forcella anteriore è una Ceriani, così come il doppio ammortizzatore posteriore. Il freno anteriore è inizialmente a tamburo, e successivamente solo dalla versione SF2 viene introdotto il disco prima singolo e poi doppio nell’ultima versione con l’aggiunta di un disco al posteriore sempre nell’ultima. Le ruote sono a raggi, ma solo nell’ultima serie vengono introdotti i cerchi in lega a razze.

PRESTAZIONI

Velocità Massima: 192,6 km/h
Consumo Medio: 14,7 km/litro

DIFETTI

Principale difetto della moto era il suo baricentro troppo alto nonché il peso 218 kg a secco la rendevano poco maneggevole e inadatta a percorsi veloci misti e di montagna.

PREZZO 

All’epoca la si poteva comprare per una cifra di 1.065.000 lire 200 mila lire in meno delle concorrenti Honda CB750 Four e della “cara” Guzzi v7 Sport che sfiorava il milione e mezzo di lire. Ad oggi la reperibilità esiste e si trovano esemplari più o meno decenti sui 5.200 euro fino ad arrivare a degli esemplari rimessi completamente a nuovo che sfiorano i 12.000 euro.

MODIFICHE

La moto dopo più di 30 anni dalla nascita mantiene ancora indiscutibilmente tutto il fascino di un’epoca che i molti che l’hanno vissuta, forse ricorderanno con malinconia ripensando alla bellezza di quei rombi assordanti per le strade di Roma, alle battaglie perse già in partenza con i carburatori, all’odore di quell’olio ricinato che per ogni vero motociclista era come un richiamo a salire sulla propria moto. E indubbiamente, rifacendoci proprio a quegli anni, la Laverda 750 SF come poche altre fortunate, incarnava per molti l’oggetto del desiderio vero e proprio, a tal punto da innalzarla tra quelle che possono essere considerate le moto cult che hanno segnato un’epoca. Oggi, grazie a quell’incontaminato fascino che ancora conserva, torna ad attirare le attenzioni di quelle generazioni che non hanno potuto vivere quel periodo così intenso per il motociclismo. Le modifiche che hanno interessato la moto nel corso degli anni sono sempre state più o meno mirate a rendere questo modello, il più simile possibile alla ben più blasonata e corsaiole SFC, che rappresentavano il corrispettivo modello da corsa. I più grandi stravolgimenti riguardavano prettamente la frenata, vero tallone d’Achille per tutte le moto di quegli anni. E così via subito i freni a tamburo per le versioni più vecchie sostituiti con dei sicuramente più prestazionali dischi. Il resto spesso si risolveva montando due carburatori maggiorati ai quali si abbinava uno scarico adeguato e si concludeva l’opera aggiungendo un cupolino da corsa, un più filante e slanciato codone monoposto ed una coppia di immancabili pedane arretrate dei più svariati generi, in modo da avere una vera e propria invidiabile race replica stradale. Ma se ci volessimo approcciare oggi a questo modello, come si potrebbe intervenire per renderlo più adatto alle esigenze di ogni motociclista “moderno”? Ebbene si sa la tecnologia dal punto di vista delle due ruote ha fatto passi da gigante, ma tutto ciò, anche se vuole far sembrare la nostra moto più obsoleta, in realtà grazie alla maggior reperibilità di pezzi di ogni genere, ci fornisce la possibilità di costruire una moto realmente unica che racchiuda contemporaneamente il fascino del passato e la modernità del presente. Tutto questo come: non vorrei dilungarmi troppo sul lato estetico, anche se abbiamo a disposizione un innumerevole varietà di esempi e stili da prendere in considerazione, poiché penso che sia una di quelle moto alle quali bisogna avvicinarsi con rispetto, ed ogni stravolgimento potrebbe non solo portare a risultati ben poco soddisfacenti ma soprattutto allontanarla dal suo reale valore di mercato. Piuttosto, per cercare di invertire proprio quest’ultimo fenomeno, e creare una moto appagante agli sguardi dei più profani e di ancor più pregio e valore, andrei a studiarmi nel dettaglio i modelli più corsaioli, quali la già citata SFC, portandola giustappunto a fargli assumere quelle sembianze, mantenendo nel complesso il più possibile l’originalità e l’integrità del modello originale. Detto ciò, gli interventi sui quali mi focalizzerei in particolar modo, come facevano a suo tempo i nostri genitori, sono per l’appunto mirati all’aggiornamento delle caratteristiche ciclistiche della moto, ma stavolta non mi fermerei solamente al reparto frenante, poiché come i più smanettoni e attenti all’assetto sanno, aumentare la potenza frenante su una moto, soprattutto su una moto così pesante, senza adeguare contemporaneamente tutto ciò che c’è intorno può nella pressoché totalità dei casi portare a risultati lontani da quelli sperati, quindi bisogna accompagnare un attento lavoro riguardante anche le sospensioni, dando però sempre un’occhiata consapevole al budget, poiché come ci si muove un po’ in quest’ambiente così raffinato del mondo della ciclistica ci vuole poco a spendere cifre esorbitanti per ottenere risultati a mio parere molto simili a quelli che si sarebbero potuti ottenere spendendo meno della metà. Anche il motore può essere attualizzato con interventi atti a migliorarne le prestazioni ed in primis l’affidabilità, eliminando qualche rogna che purtroppo si è trascinata dietro nel corso degli anni. Le elaborazioni sono delle più disparate, innanzitutto, volendo incrementare l’affidabilità il mio suggerimento è di valutare con attenzione la sostituzione dell’accensione originale con una più moderna ed elettronica, mandando in pensione lo ormai dimenticate puntine platinate. Continuando in tale direzione la sostituzione di tutti i componenti soggetti a pesante usura, quali pistoni, cuscinetti, bielle, bronzine, valvole ecc… la dove ce n’è bisogno, con ricambi costruiti con tecniche e materiali moderni, sicuramente più resistenti e durevoli nel tempo garantirà inoltre un sicuro aumento di prestazioni, restituendo al motore i cavalli di una volta.  Andando poi come si suol dire “sul pesante”, la sostituzione dei due carburatori con un modello di diametro maggiorato abbinati ad uno scarico sportivo, e intervenendo entro certi limiti su testata e rapporto di compressione, permetterà di ottenere potenze ben diverse da quelle originali, ma tutto ciò deve essere, sempre effettuato avendo ben chiaro l’utilizzo che se ne andrà a fare poi della moto, onde evitare brutte sorprese o inconvenienti futuri.
Cercando di trovare una fine io vi posso suggerire di seguire il profilo che avete voi ben chiaro di ciò che volete fare della moto, e quando avrete ben in mente quale sia la strada da percorrere o semplicemente anche per una consulenza, scriveteci. 

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